Motorrad-Check: Das sind die am meisten unterschätzten Motorrad-Klassiker

Unser Motorrad-Check zeigt: Motorrad ist nicht gleich Motorrad. Deshalb nehmen wir uns heute Motorrad-Modelle in den Test, die es wert sind, von der Last unfairer Klischees befreit zu werden. Und zwar die zeitlosen Klassiker, die vielleicht nichts für jeden Geschmack sind, aber dafür umso interessanter. Los geht’s!

1985 brachte Cagiva eine unverkleidete Enduro auf den Markt: die Cagiva Elefant. Angespornt durch Verkaufserfolge der BMW G/S und Hondas Reiseenduro mit Zweizylinder-V-Motor, zogen die Italiener mit diesem Modell nach. Die Elefant erlebte ihr Debüt mit einem längs eingebauten 650-ccm-Ducati-V-Motor, der 50 Pferdestärken abgab. Schnell wurden daraus 750 ccm, die die Optik eines maskulinen Wüstenkriegers manifestierten.

Den Wunsch nach Selbstfindung, dem personifizierten Abenteuer, erfüllte Cagiva erst 1990 mit der 904 ccm starken Lucky Explorer. Ein Sieg bei der Paris-Dakar war Beweis dafür. Cagiva brachte ein Jahr darauf ein Sondermodell, die Elefant 900 i.e. Lucky Explorer auf den Markt. Mit 18.500 DM deutlich teurer als die Mitbewerber aus japanischer oder deutscher Produktion. Dafür bot Cagiva Ducati-Technik und hochwertige Federkomponenten.

Nach 2 Jahren Produktionszeit war allerdings Schluss für diese Speerspitze. Zahmere Elefanten mit Zugeständnissen an den Massenmarkt folgten. Heute sieht man vermehrt Elefanten im Lucky-Explorer-Kleid. Die Lackierung ist schnell geändert, der Großstadtdschungel gegen die Wüste hingegen nicht. Gute Elefanten sind für 3.000 Euro leicht zu finden – echte Explorer dagegen so selten wie die Oase in der Sahara.

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Dreizylinder-Zweitakter mit 750 ccm? Da denkt man mit Angstlust an Kawasaki. Deren Zweitaktrakete ist legendär. Doch am Mauerwerk der Big Bikes mit den uneingeschränkten Emissionen blühte ab 1971 eine weitere Blume. Die Suzuki GT 750, in Motorradkreisen Wasserbüffel genannt, ist mit 230 Kilogramm Leergewicht kein leichtes Motorrad. Mit dem Sound von 3 250er MZ, dem Handling der 2 Jahre zuvor präsentierten Honda CB750 und der Beschleunigung einer 900er BMW taugte sie nicht für Mythen.

Aber für zuverlässiges Touren bei einem verhältnismäßig akzeptablen Kraftstoffverbrauch von rund 10 Litern auf 100 Kilometern. Kolbenklemmer bei Vollgasfahrten ade: Die Wasserkühlung sorgt für thermische Ausgeglichenheit und senkt die Geräuschwerte. Fast jährlich erhielt sie Modellveränderungen, selbst eine elektronische Ganganzeige wurde ihr spendiert.

Es war das finale Aufbäumen der Zweitakttechnologie im Segment der hubraumstarken Großserien-Motorräder, bevor Gesetzesauflagen diesem Treiben ein Ende bereiteten. 1977 ist das letzte Produktionsjahr für den Wasserbüffel. Kawasaki hatte sich schon 2 Jahre vorher von der H2 verabschiedet. Die Akzeptanz gegenüber dem blauen Auspuffqualm sank in der Öffentlichkeit. Die GT ist eine Vertreterin dieses Genres, die im Gegensatz zu ihren Konkurrenten fast keine Kritik zuließ, aber genau deshalb aus dem Bewusstsein rutschte. Gute, fahrbereite Originalmaschinen findet man für rund 7.000 Euro.

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Auch bei Motorrad-Klassikern gibt es Unterschiede: Lies unseren Beitrag zu den unterschätzten Motorrad-Klassikern.

Mit 250 ccm ist die TS 250 das Big Bike in der Zone, kein hubraumstärkeres Motorrad entsteht zu dieser Zeit in dem sozialistischen Teil Deutschlands und sie verkauft sich prächtig. Allein von der 250er rund 200.000 Stück. Noch weiter bringen es die kleinen Modelle mit über 320.000 Einheiten, damit gehört die TS zu den erfolgreichsten der in Deutschland gefertigten Motorräder. Der Export verdeutlichte dies, über 50 Länder bezogen die TS. In der BRD war die Neue aus Zschopau über das Versandhaus Neckermann zu beziehen.

1976 kam die verbesserte TS250/1 auf den Markt. Mit Fünfgang-Motor, steiferer Vorderradgabel und auf Wunsch mit Drehzahlmesser. Seit 1975 war es auch wieder möglich, einen Seitenwagen an die TS zu montieren. In England hieß die verbesserte TS Supa 5 und stieß dort auf weniger Vorurteile als in der BRD, wo sie nur 17 PS leisten durfte, dafür aber mit 2.690 DM konkurrenzlos günstig war.

1982 war Produktionsschluss für die große, die kleinen wurden noch bis 1985 weitergebaut, bis auch diese durch die ETZ-Modelle abgelöst wurden. 40 Jahre später prägen diese Typen noch immer das Straßenbild. Unverwüstliche Alltagsmaschinen, die mit geringer Pflege das tun, für was Motorräder einst entworfen wurden – individuelle Fortbewegung für Jedermann. Heute bekommt man ein gutes Exemplar für 1.200 Euro.

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